REVISIÓN DEL BUQUE

Jun 30, 2023

Escrito por Baird Maritime el 21 de abril de 2023. Publicado en Operación y remolcadores portuarios, Reseñas de embarcaciones de Work Boat World.

Sembcorp Marine recibió el primero de una nueva serie de remolcadores de propulsión híbrida de GNL especialmente diseñados para el servicio nacional en Singapur.

Diseñado por LMG Marin de Noruega y clasificado por ABS, el JMS Sunshine de 30 metros será operado por Jurong Marine Services, una subsidiaria de propiedad total de Sembcorp Marine. Su área de operaciones estará dentro de la jurisdicción de la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur.

"El casco del remolcador ha sido diseñado para lograr una resistencia mínima sin comprometer el comportamiento en el mar y la estabilidad/rendimiento de maniobra", dijo LMG Marin a Baird Maritime. "Se han realizado y validado simulaciones CFD avanzadas con las pruebas del modelo".

El diseñador añadió que el principal parámetro operativo es la tracción del bolardo. JMS describió el requisito máximo de tracción de bolardo como 65 toneladas, incrementándolo de 60 toneladas como estaba previsto al principio.

“Para un remolcador de diseño tradicional, significaría que los motores principales deben dimensionarse para generar suficiente energía para lograr la confianza requerida. Sin embargo, mientras aprendemos más sobre el perfil operativo del remolcador, notamos que solo se requiere una tracción máxima del bolardo dentro de un ciclo de trabajo corto. Por lo tanto, decidimos reducir el tamaño de los motores principales y proporcionar un impulso desde el sistema de almacenamiento de energía a bordo sólo cuando sea necesario”.

El diseñador dijo que también era necesario considerar las condiciones ambientales caracterizadas por la alta temperatura del aire y del agua de mar asociadas con niveles extremos de humedad al diseñar los sistemas de refrigeración y HVAC.

“El propietario buscaba una solución sostenible que se ajustara a sus objetivos de reducción de emisiones de gases, por lo que el remolcador sirvió como puente entre el diésel y los combustibles de cero emisiones. Introducir combustible GNL era uno de los objetivos sin comprometer los parámetros de rendimiento o la confiabilidad debido a la naturaleza de las tareas del buque”.

LMG Marin dijo que el remolcador tenía que diseñarse centrándose especialmente en la máxima operatividad, seguridad y maniobrabilidad, confiabilidad, consumo y comodidad en una variedad de condiciones climáticas, de viento y de olas, todo ello garantizando al mismo tiempo una huella ambiental mínima.

El diseño también requería la incorporación de espacios de alojamiento de alto confort, incluidos dos camarotes individuales y tres camarotes dobles, para albergar a un total de ocho miembros de la tripulación.

"Garantizar una combinación óptima del tren de potencia con motores de gas único y propulsión híbrida de batería en un espacio muy limitado y cumplir con todos los requisitos del perfil operativo fue el mayor desafío en el proceso de diseño", dijo LMG Marin a Baird Maritime. “Alojar el tanque de combustible de GNL de 50 metros cúbicos y la sala de baterías para un equipo de 900 kWh no fue fácil cuando se trata de cumplir con las limitaciones de espacio y reglas de clase. Además, teníamos que asegurarnos de que el cambio entre los diferentes modos de funcionamiento, como el eléctrico puro, el remolque mecánico y el modo híbrido, se hiciera de forma intuitiva y sencilla para reducir la carga de los operadores”.

La capacidad de cambiar entre los distintos modos de funcionamiento está incorporada en las palancas de propulsión, que también controlan el sistema operativo híbrido.

El diseñador añadió que la falta de referencias externas disponibles para un diseño de remolcador de este tipo obligó a la empresa a explorar más a fondo las ventajas de un diseño alternativo. Por lo tanto, este enfoque significaba que las soluciones propuestas debían validarse como igualmente seguras que los diseños tradicionales.

"Desde el punto de vista técnico", añadió LMG Marin, "los aspectos de seguridad relacionados con la ubicación de la sala de baterías dentro de la sala de máquinas, así como la lógica del sistema de control híbrido, nos proporcionaron puntos de aprendizaje que aplicaremos a nuestros diseños futuros. cualquiera que sea el tipo de embarcación.”

JMS Sunshine funciona con GNL puro con un importante sistema de almacenamiento de energía basado en una batería de iones de litio. Este sistema permite el funcionamiento libre de emisiones del remolcador durante hasta cuatro horas durante el ralentí y el tránsito a baja velocidad. También es capaz de cubrir las necesidades de energía si se justifica un aumento de potencia, y viene equipado con una capacidad de reserva para garantizar el regreso seguro del remolcador en caso de falla del motor.

La disposición de propulsión incluye dos motores MTU 16V4000M55RN de 1.492 kW conectados mediante líneas de ejes a dos hélices azimutales de paso fijo Schottel SRP430FP de 2.000 kW.

"Los propulsores azimutales tienen engranajes superiores de entrada doble", dijo LMG Marin. “Una entrada se usa para la conexión de la línea del eje, mientras que la otra entrada se usa para la conexión del motor eléctrico (PTI)/generador (PTO). Los motores obtienen energía del sistema de almacenamiento de energía cuando la carga de trabajo del motor lo exige”.

Se utilizan dos generadores Marelli Motori B4J400LC6 para absorber la energía proporcionada por los motores principales si no se puede utilizar a su debido tiempo.

"El remolcador está preparado para manejar otras embarcaciones con un cabrestante activo sobre la proa y para remolcar con un gancho de remolque sobre la popa", dijo LMG Marin a Baird Maritime, explicando la configuración del equipo de cubierta. El equipo incluye un cabrestante electrohidráulico combinado de amarre/remolque en la cubierta del castillo de proa y un gancho de remolque en la cubierta de popa con capacidad de liberación rápida. La liberación rápida se puede realizar tanto en el propio gancho como de forma remota desde la timonera. El funcionamiento remoto se basa en un sistema neumático o eléctrico.

Para la extinción de incendios, el remolcador depende de una bomba Jason Engineering con una capacidad total de 2.700 metros cúbicos por hora y accionada por el motor principal de babor a través de un acoplamiento flexible y un embrague. La bomba está conectada a dos monitores de agua/espuma de Jason Engineering.

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