Del archivo: Prueba de carretera del Pontiac Firebird Trans Am de 1979

Aug 10, 2023

El éxito sorpresa de los años 70, en su mejor momento.

De la edición de enero de 1979 de Car and Driver.

Si tuviéramos una pizca de sentido común entre nosotros, organizaríamos un fondo cooperativo y compraríamos todos los Trans Am de 1979 que pudiéramos conseguir, como quizás todos los que salen de la línea. Guardábamos los de uso diario y los vendíamos por una fortuna dentro de unos años, y conducíamos como un demonio con los autos WS6 porque corren como si hubiera un marido armado a tres metros de distancia y respirando con dificultad. . Los guardaríamos para siempre, encendiéndolos para aspirar las hojas del otoño en vórtices que nos perseguirían por senderos de pavimento poco conocidos a través de bosques desiertos. A veces los dejábamos deslizarse y girar un poco sobre el pavimento, parloteando con el rocío de la mañana, las lluvias nocturnas y el torque del mediodía, porque así es como se supone que se comportan los autos grandes y pesados, pero también disfrutábamos del excelente línea que un WS6 puede describir cuando una mano experimentada está en el volante.

Hablábamos de lo maravilloso que Pontiac hizo por nosotros cuando trajo al mundo algo que, de hecho, funciona como si no hubiera un mañana. Aquí y ahora, en 1979, no hay un mañana para el Trans Am de gran motor. Para el motor Pontiac de 400 T/A, este es el último año. General Motors no volverá a ver modelos como el poderoso Trans Am, tal como lo conocemos. El motor es demasiado grande y demasiado ineficiente para alcanzar la calificación de economía de combustible promedio corporativa del gobierno para GM, y está descartado.

Entonces se nos nublarán los ojos y el valor se disparará. Cualquiera que sea el sustituto del WS6 será sin duda un coche mejor, más acorde con los tiempos. Pero nunca más volverá a ser realmente lo mismo.

Pontiac está jugando sus cartas de cerca, sin decir cuántos de sus propios motores de 400 pulgadas cúbicas están en el estante, listos para entrar en Trans Ams. No se construirá más. La gran mayoría de los Trans Am en 1979 vendrán con motores Oldsmobile de 403 pulgadas cúbicas más dóciles, dispositivos utilitarios básicos que prestan un empuje de gama baja a otros dispositivos utilitarios básicos como las camionetas Catalina y Bonneville Safari. Esa no es una gran recomendación para el empleo como transportista de las cenizas de su automóvil.

Las líneas rojas de los dos motores son las mismas. Aparte de la configuración V-8, ese es el final de las similitudes. Pontiac finalmente se tomó en serio hace un par de años la idea de hacer que el 400 estuviera dispuesto a tomar las curvas tan rápido como el chasis, agregando una bandeja de protección contra el viento al cárter de aceite, a lo que nada le gustaba más que anular la recogida de aceite en las curvas difíciles. Una vez resuelto ese problema, el nuevo árbol de levas semi-rastado del 400, más avance de chispa y mejor respiración (a través de un escape sin silenciador, de doble resonador y catalizador único) aumentaron la potencia de 200 SAE netos a 220. Am se convirtió en algo más que un simple contendiente en la competencia de salir de la esquina de agacharse y gruñir.

Las curvas son donde entra en juego la opción WS6. Toma el control en el punto donde los Trans Ams siempre han sido buenos. Envuelva una carrocería Trans Am alrededor de las piezas de suspensión y frenos del WS6 y descubrirá quizás el automóvil de producción con mejor manejo jamás fabricado por un fabricante estadounidense. Esto es lo que el conductor puede sentir en todo momento y lo que los espectadores pueden imaginar si el conductor tiene alguna idea de para qué sirve el coche y cómo utilizarlo.

Los espectadores no necesitan imaginar las miradas. La parte del presupuesto asignada al desarrollo de motores y chasis el año pasado se desvió hacia una operación de nariz este año. El morro del coche se ha ampliado aún más y se ha remodelado por completo. La fuerte similitud con el Corvette no es accidental.

Por motivos de estilo, los faros cuádruples siguen siendo rectangulares. La entrada del radiador se ha hundido debajo del borde delantero del frontal deformable, dividida por una moldura central vertical en forma de arado. Las rejillas horizontales están insertadas y alojan los intermitentes en sus bordes exteriores. El capó adornado con un pollo gritando se inclina hacia adelante hacia la nariz en forma de pico caído, y la presa de aire y las llantas delanteras han sido remodeladas para una mejor integración con el schnoz. Las líneas inferiores de los ensanchamientos del pseudofrente son casi horizontales y los bordes de salida son menos redondeados y más puntiagudos.

Las plumas de la cola del pájaro también están erizadas. El receptáculo de la matrícula se ha presionado hacia abajo, dentro de un parachoques extruido de cara plana. Desde el parachoques se eleva el familiar alerón trasero. Separando los dos hay un espectacular tratamiento de luces traseras horizontales en negro. Las luces traseras sólo son visibles de noche o al frenar. De lo contrario, se secretan debajo de líneas negras horizontales; El tapón de gasolina también está fuera de la vista, debajo de un panel central.

Aunque la forma básica del Trans Am sigue siendo la misma, los nuevos tratamientos delanteros y traseros atraen muchas miradas. La misma toma de aire del capó emerge del capó, las mismas salidas de escape marcan los paneles de los cuartos delanteros y los mismos tubos de escape con bigote de morsa caen debajo de los cuartos traseros, pero nadie a quien le importe está dispuesto a confundir un nuevo Trans Am con un viejo. uno.

Pontiac también ha trabajado en el interior, haciendo que su bolsa de rápido movimiento sea más cómoda para sus ocupantes. Sentarse en el Trans Am es muy parecido a mirar por el bolsillo delantero de una mamá canguro. Los asientos están justo en el piso, por lo que uno se acurruca en el interior junto a la alfombra peluda, todo cálido y acogedor desde el túnel de transmisión, y mira por encima de la parte superior de la bolsa, más allá de una toma de aire inoperante del capó, como si no hubiera 'roo'. ha tenido alguna vez.

Los asientos han sido rediseñados, se ha aumentado su acolchado y se han desplazado para mejorar el soporte lateral y lumbar. Los refuerzos laterales podrían ser aún más grandes, pero los asientos suponen una mejora considerable con respecto a los del año pasado. Son bastante cómodos para largas horas de gira y adecuados para tres cuartas partes de la conducción seria que probablemente hagas, pero es cuando estás duro después del 25 por ciento final que el sólido soporte de los modelos Recaro o Scheel Los asientos de conducción le ayudarán a aprovechar al máximo el chasis dispuesto.

Probablemente también su propio chasis se sentiría mucho más dispuesto después de un día realmente largo si los asientos se reclinaran. No es así, por lo que tendrás que contentarte con la lujosa tapicería de terciopelo opcional, que mantiene tu asiento en el asiento. El vinilo estándar no se ve mal, pero un recorrido rápido por Pine Hollow transferirá suavemente tus moños de una esquina del auto a otra, sin importar qué tan cómodamente hayas tirado del arnés.

El volante es el mismo de tres radios acolchado e inclinable que, cuando se inclina demasiado bajo, ha ocultado las partes importantes del tacómetro y el velocímetro del Trans Am durante años. Una función telescópica sería buena, pero al menos la inclinación suele permitir un compromiso razonable en el alcance de brazos y piernas.

Ergonómicamente, el movimiento de cambio de marcha se ve obstaculizado por una consola invasora que promete un codo de tenista con cada cambio hacia el otro lado del patrón de cuatro velocidades. La única gracia salvadora de la consola es que es lo suficientemente estrecha y profunda como para evitar que un par de malteadas de chocolate eructe su contenido sobre tus mocasines. La puntera y el talón es otra cosa que funciona bien. Aquí hay un automóvil con los pedales configurados para el talón y la punta, un buen cambio con respecto al desajuste de pedales tan común en todo tipo de hierros, tanto nacionales como extranjeros.

El tablero brillante con forma de motor confunde la legibilidad de los instrumentos, pero el diseño y la selección de indicadores blanco sobre negro son buenos y ofrecen presión de aceite, temperatura del agua, voltímetro, reloj, velocímetro y un tacómetro de 6000 rpm de color naranja. zonificado a 4500 rpm, marcado en rojo a 5000 comparativamente bajo.

Hay un modo intermitente para los limpiaparabrisas sumamente eficientes, un potente desempañador trasero y, por fin, un regulador de intensidad de faros montado en una columna e integrado con las señales de giro.

El asiento trasero del Trans Am sigue siendo tan tonto como siempre, un lugar adecuado ni para hombres ni para bestias, a menos que sea una bestia relativamente pequeña y que no tenga claustrofobia. Si realmente quieres devolver a la gente allí, necesitarás un calzador para meterlos y un cabrestante para sacarlos.

El maletero no es mejor que el asiento trasero. Si vende dedales, puede que le quede una pequeña caja de muestra, pero si su mercado son bolas de bolos, pruebe con una Vespa con alforjas. Pontiac de alguna manera ha incluido un repuesto Space-Saver que es la mejor solución ante la adversidad, pero tal vez los diseñadores deberían haber eliminado el mamparo trasero, eliminado el asiento trasero y darnos un baúl tremendo.

Quizás eso no sea importante. Si todos los coches funcionaran bien, ya no habría necesidad de discusiones ni pruebas en carretera. Se supone que el Trans Am es un corredor, pura y simplemente. Eso es importante para nosotros y somos tan poco prácticos como cualquier otro, por lo que dejamos el aire acondicionado fuera del formulario de pedido. Habría añadido 108 libras, la mayor parte sobre las ruedas delanteras, y habría arrastrado el motor como toda una vida de alquitrán y nicotina, tres paquetes al día.

Nuestro corredor WS6 llegó en color dorado, y así es como se condujo, todo brillando y brillando. La opción WS6 de uso intensivo coloca las piernas de un maratonista debajo del torso de chapa metálica y los pulmones V-8 del Trans Am.

El paquete incluye el motor Pontiac de alto rendimiento; rines de aluminio de ocho pulgadas de ancho con radios en forma de copo de nieve, en lugar de los siete normales del Trans Am; Goodyears P225/70R-15 con cinturón de acero especial; una barra estabilizadora delantera de 1,25 pulgadas con casquillos de plástico; una barra trasera de 0,75 pulgadas; casquillos de grillete trasero más rígidos; válvulas de choque más firmes; y mecanismo de dirección especial. Y este año, finalmente, la guinda del pastel son los frenos de disco en las cuatro ruedas.

Aparte de su refinamiento, la suspensión no tiene nada de especial: brazos de control independientes de longitud desigual y resortes helicoidales en la parte delantera; un eje vivo suspendido por ballestas semielípticas en la parte trasera. El motor Magic 400 utiliza gasolina sin plomo, bombeada a sus cámaras de combustión con una relación de compresión de 8,1:1 mediante un único Rochester Quadrajet de cuatro cilindros. Genera 220 caballos de fuerza de frenado a 4000 rpm y un considerable torque de 320 libras-pie a 2800 rpm. Vive y respira en los rangos de revoluciones bajas y medias, desdeñando las altas revoluciones a través de las marchas pero capaz de superar su límite recomendado de 5000 rpm a no menos de 132 millas por hora a 5400 rpm. La EPA estima que consumirá un galón de gasolina cada doce millas, aproximadamente lo que tenemos.

El tren de engranajes de este año es diferente en un aspecto: la relación de transmisión final se cambió de 3,42:1 a 3,23. La transmisión Muncie M-22 "Rock Crusher" que rompe huesos, favorecida hace unos años, hace tiempo que se abandonó en favor de la más suave Borg-Warner Super T-10. La nueva marcha permite que el auto alcance un máximo de 4 mph más rápido, y el Super T-10 con varillaje actualizado no requiere un brazo biónico para pasar a la siguiente marcha. El nuevo enlace hace que la pista de arrastre sea toda dulzura y ligereza en lugar del preludio de una visita al quiropráctico. El V-8 acelera su carga de 3700 libras durante el trimestre en 15,3 segundos a 96,6 mph. El alto par requiere soltar el acelerador de la línea para evitar un patinaje excesivo de las ruedas y luego pisar el acelerador cuando las revoluciones comienzan a subir en una curva algo normal. La tercera velocidad es buena hasta 99 mph, por lo que el Trans Am no quiere cuarta hasta justo después de haber inhalado un cuarto de milla de pavimento. La primera marcha es buena hasta 50 mph, 60 en 6,7 segundos.

Al conducir con mucha fuerza y ​​en carreteras en mal estado, los Trans Ams (y Camaros) siempre han sentido como si tuvieran una gran bisagra en la base del parabrisas. Ellas hacen. La parte delantera del automóvil está sostenida por un subchasis adicional que se extiende hacia adelante desde la carrocería de la unidad. El apareamiento de los dos no está realmente a la altura de los rigores de los ataques en carreteras secundarias; Es un choque cultural para el cupé que comenzó su vida como un crucero y pasó a ser un gran éxito. Herb Adams, famoso en las carreras de Pontiac, tiene algunos miembros rígidos adicionales que ayudan a minimizar el problema, pero sin ellos, los juegos trepidantes y los caminos de tablas de lavar se convierten en una sesión de Chubby Checker motorizado y un festival general de conteo de traqueteos.

Más allá de eso, es la tierra de los libres y el hogar de los valientes. La única excusa que tienes para no llegar bien es la mala vista o la policía. Un corazón débil no es excusa: el auto es demasiado estable y demasiado indulgente para aguantar.

Los discos de las cuatro ruedas están a la altura de sus características avanzadas en cuanto a resistencia a la decoloración y capacidad de frenado, deteniendo su avance de 70 mph en tan solo 179 pies. El refuerzo puede tener una ligera sensación de contraatacar, de intentar ser más inteligente que usted, pero lo impide.

El nuevo sistema de frenos está muy bien coordinado con la suspensión. Frenar en las curvas, en los cambios de elevación o al cruzar irregularidades tiene poco efecto en la dirección de su viaje, y su velocidad de viaje puede reducirse a la mitad o eliminarse en un instante. La presión del pedal es bastante alta, pero con un sistema como este, debería serlo. Llámelos frenos de adrenalina, porque funcionan de manera superlativa cuando el suyo está alto, pero ayudan a mantenerlo lo más bajo posible. Conducir un Trans Am rápido no es nada por lo que emocionarse.

El Tran Am es más fácil de conducir y realmente rápido que cualquier automóvil estadounidense. Pero no se debe engañar ni tomar a la ligera su estabilidad. El punto de seguridad en el que comienza a despegarse es tan alto que, si algo sale realmente mal, el interés se acumulará muy rápidamente: el interés de la policía, el interés de los médicos, el interés del juez, el interés del compañía de seguros.

Si eso sucede, el coche no te lo habrá hecho a ti, te lo habrás hecho tú mismo. Te perdonará hasta que el infierno no lo acepte. Subvira ligeramente, su actitud es firme, serena, lista para defenderse de lo inesperado. La dirección, con 2,4 vueltas de tope a tope, es rápida, progresiva, directa y comunicativa, y describe en sus manos los baches que la suspensión está manejando mejor de lo que tiene derecho un automóvil con ballestas traseras de 3700 libras. La parte trasera baila un poco sobre lo peor, pero los golpes malos suelen ser tan visibles que puedes conducir cuidadosamente alrededor de ellos, reorganizando claramente tu línea a medida que avanzas. Y todo el tiempo se conduce bien, sin golpearse la cabeza con el techo, las espinillas con la radio o los riñones con la columna.

Sobre pavimento liso o ligeramente lleno de baches, las sensaciones son increíbles para un tranvía: patinar a 100 o 110, ajustar en incrementos con el acelerador y la rueda, equilibrar, tocar un ragtime suave y mordisquear los neumáticos, invocar una reserva de sobreviraje para expulsarte. del aula de un rincón a otro, siempre aprendiendo pero nunca quedando atrás. Si entras demasiado caliente y levantas, la cola no girará a menos que hayas sido lamentablemente ignorante. Los cuatro neumáticos reaccionan en patrones coordinados, liberándote de la necesidad de supervisar una máquina rebelde y dominante. Sólo necesitas mirar dónde quieres estar en unos momentos, y si te has tomado el tiempo para aprender a manejar el auto, te llevará allí en muy poco tiempo.

Para eso está el Trans Am. Es un especialista en pedidos cortos y cubrirá una necesidad. Sería mejor si pudiera llevar más, si fuera más pequeño, si fuera más fácil de ver, si tuviera menos sed. Pero nada de eso importa. Este no es el momento de ser práctico. Este coche está aquí y ahora y no volverá a pasar por aquí.

Especificaciones

1979 Pontiac Firebird Trans AmTipo de vehículo: motor delantero, tracción trasera, 2+2 pasajeros, cupé de 2 puertas

PRECIO Base/Según lo probado: $6299/$7285Opciones: Paquete WS6, $434; motor de 400 T/A, 90 dólares; interior personalizado, $150; calcomanía en el capó, $95; radio AM, 86 dólares; vidrios polarizados, $64; tapetes, $25; cinturones de seguridad personalizados, 23 dólares; grupo de lámparas, 19 dólares.

MOTORSOHC V-8, bloque de hierro y cabezales Desplazamiento: 400 in3, 6550 cm3 Potencia: 220 hp a 4000 rpm Torque: 320 lb-ft a 2800 rpm

TRANSMISIÓNautomática de 4 velocidades

CHASISSuspensión, delantero/derecho: brazos de control/multibrazo Frenos, delantero/derecho: disco ventilado de 11,0 pulgadas/disco ventilado de 11,1 pulgadas Neumáticos: Goodyear Polysteel Radial225/70R-15

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 108,2 pulgadas Longitud: 197,1 pulgadas Ancho: 73,0 pulgadas Altura: 49,3 pulgadas Peso en vacío: 3700 lb

RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D30 mph: 2,9 segundos 60 mph: 6,7 segundos 1/4 de milla: 15,3 segundos a 97 mph 100 mph: 16,9 segundos Velocidad máxima (línea roja limitada): 124 mph Frenado, 70 a 0 mph: 179 pies

AHORRO DE COMBUSTIBLE C/DObservado: 12 mpg

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