Todo lo que necesitas saber sobre frenos y días de pista

Mar 03, 2024

¿Necesitas ese gran kit de frenos? ¿Cuándo deberías purgar los frenos? ¿Cuál es la diferencia entre pinzas fijas y deslizantes? Todo esto y más, respondió.

Alguien escribió una vez: "Te conviertes en guitarrista folk para conocer chicas, pero terminas hablando con otros hombres de mediana edad sobre tus uñas". Del mismo modo, me convertí en una rata de pista para experimentar altas velocidades, pero terminé hablando con otros hombres de mediana edad sobre compuestos de frenos. Siempre me sorprende lo que mis amigos y compañeros conductores no saben sobre frenos, pastillas de freno, líquido de frenos y otros temas en este sentido. A veces me sorprende lo que no sé.

Así que repasemos algunos de los conceptos básicos que no escuchará de sus amigos ni del foro promedio de entusiastas de los autos. Si ha leído todo esto y todavía tiene preguntas, hágalas en la sección de comentarios al final de esta página e intentaré abordarlas en un artículo futuro. ¡En sus marcas, listos, listos!

Cuando presiona el pedal del freno, mueve un pistón hidráulico dentro de un cilindro. Este pistón suele ser estrecho (diámetro pequeño) y cubre una larga distancia (carrera larga), empujando el líquido hacia las cuatro esquinas del automóvil. En cada rueda, hay un pistón ancho pero poco profundo (o varios pistones) que aprietan las pastillas de freno contra un disco giratorio montado en el cubo o eje de la rueda. La fricción del contacto de las pastillas de freno contra el disco de freno ralentiza el disco, generando calor en el proceso.

Originalmente, esto se hacía con apalancamiento. Los diferentes diámetros del cilindro maestro del freno y los cuatro pistones del freno disminuyen la distancia que recorren las pastillas de freno al tiempo que aumentan la fuerza. Presionas el pedal del freno tres o cuatro pulgadas; las pastillas de freno se mueven quizás un cuarto de pulgada o menos, pero con mucha mayor fuerza. Aquí hay una excelente explicación de los conceptos básicos de los sistemas hidráulicos y cómo transforman el movimiento en fuerza.

Los automóviles modernos tienen frenos de potencia. Los sistemas más antiguos utilizaban el vacío del motor en marcha para ayudar a "aumentar" la fuerza del pie del conductor. Muchos sistemas más nuevos tienen una bomba eléctrica separada que puede generar su propia presión de freno con o sin su ayuda.

Una computadora compara la velocidad de las cuatro ruedas mientras se aplican los frenos. Si alguna rueda desacelera más rápido que el resto, la computadora opera una válvula electrohidráulica para "bombear" los frenos de esas ruedas individuales.

Es cuando se utiliza la presión máxima de los frenos lo que reducirá la velocidad del automóvil sin bloquear las ruedas (en un automóvil sin ABS) o activar el ABS (en un automóvil equipado).

Si eres absolutamente perfecto en el umbral de frenada, funciona mejor que el ABS. La gran mayoría de los amantes de las pistas y los corredores de clubes no son perfectos, así que no seas demasiado autocrítico si el ABS actúa a tu favor. En las categorías de carrera donde se permite el ABS, es una gran ventaja.

Es una cuestión de resistencia al calor. Los frenos más grandes resisten mejor el calor. En la calle, esto rara vez es un problema a menos que estés descendiendo una colina larga. En la pista, utilizamos los frenos con fuerza, a menudo varias veces por minuto, generando un calor que no se puede eliminar fácilmente. Lo que lleva al desvanecimiento.

¡Porque los estás usando! Los frenos se calientan incluso durante el uso normal en la calle. Si no pueden refrescarse antes de la próxima vez que estén comprometidos, se calentarán más. En algún momento, si el calor de las pinzas de freno continúa aumentando, hará hervir el líquido de frenos en los pistones, provocando que se formen burbujas de aire en el líquido. Si alguna vez has llenado globos con agua y aire, sabrás que los fluidos no se comprimen, pero los gases sí. Cuando las líneas de freno contienen burbujas de aire en el líquido, ese aire se "aplasta" cuando pisa el pedal del freno, absorbiendo el movimiento del líquido como un resorte, y los pistones del freno no se moverán hasta que las burbujas de aire dejen de aplastarse, generalmente a muy alta presión.

¿La solución para esto? Utilice un líquido de frenos de alta temperatura con un punto de ebullición de 600 grados o más.

¿Las malas noticias? El líquido de frenos de carreras tiene una vida limitada. Si no lo enjuagas al menos una vez al año, comenzará a descomponerse, momento en el que su rendimiento será peor que el líquido de calle normal.

Cuando el líquido de frenos hervido vuelve a su temperatura normal, puede absorber algunas de las burbujas de aire y recuperar el funcionamiento normal. Pero una vez que se hierve, las sustancias químicas del líquido se alteran, lo que hace que sea aún más probable que vuelva a hervir. La única solución: purgar los frenos.

Al purgar los frenos se expulsa el líquido de frenos dañado por el calor, así como las burbujas que se desarrollaron durante el frenado a temperaturas extremadamente altas. El "cómo" depende de tu coche en particular. El "cuándo" es simple: una vez al año como mínimo, más cada vez que el pedal se ablande.

Cada pastilla de freno funciona mejor a una temperatura particular. Las pastillas de freno de calle están optimizadas para su uso en condiciones de conducción normales. Tienen que trabajar a temperaturas ambiente bajo cero y tienen que trabajar en el Valle de la Muerte. Pero no soportan muy bien el calor de la aplicación constante en la pista. Para eso, necesitarás pastillas de freno resistentes a altas temperaturas. Funcionan mejor en la pista, pero pueden provocar paradas dudosas y aterradoras cuando hace frío, y conducir en la calle probablemente no los mantendrá a la temperatura de funcionamiento. También hacen mucho ruido. Lo mejor que puedes hacer es cambiar las pastillas en la pista.

A menudo, la respuesta es no. Mis dos autos de carreras, un Plymouth Neon y un Mazda Miata MX-5 Cup, usan pinzas y discos originales de fábrica, delanteros y traseros. Cambiar las pastillas al compuesto DTC de Hawk y cambiar el líquido a Motul 600 es suficiente para que estén listos para la carrera. En coches más pesados ​​y potentes, es posible que tengas que hacer más que eso.

Érase una vez, la mayoría de las pinzas de freno de disco tenían un pistón a cada lado del disco. Los frenos de disco originales del tren de aterrizaje de los aviones a reacción funcionaban así; lo mismo hicieron los frenos del Porsche 917. Entonces alguien descubrió cómo hacer que un solo pistón apriete ambos lados del disco mediante un mecanismo de manguito deslizante. Esto era más barato y más fácil de arreglar, por lo que se volvió casi universal en los tranvías. En los últimos 20 años, las pinzas "fijas" con pistones en ambos lados han vuelto a ser populares, a menudo con hasta cuatro pistones en cada lado.

Las ventajas de las pinzas fijas: cambio sencillo de pastillas, pedal más rígido, mayor resistencia al calor.

Las ventajas de las pinzas deslizantes: mucho más económicas de mantener y mejores para disipar el calor entre aplicaciones de freno.

A veces es por la distribución del peso. En un automóvil con tracción delantera y motor transversal, casi no hay peso detrás, por lo que las pinzas no tienen mucho trabajo que hacer. Los coches con motor central y trasero necesitan una disposición más equilibrada.

En los últimos años se ha vuelto común que los autos nuevos tengan una opción de "freno de alto rendimiento" que combina pinzas fijas de marca en la parte delantera con controles deslizantes simples en la parte trasera. Normalmente esto se hace por motivos de costes y es una pena.

No, a menos que experimente un desvanecimiento significativo al usar pastillas de compuesto de carrera adecuadas y líquido de alta temperatura en el sistema de fábrica. Cambiar a un kit de frenos grande puede aumentar el desgaste del automóvil. Puede confundir el ABS y el control de estabilidad. Por último, pero no menos importante, la cantidad de dinero que gastarías en un kit de frenos podría pagar toda una temporada de días en la pista.

Si tienes algún plan para rastrear el auto, absolutamente. Todos los problemas con los kits de frenos grandes del mercado de accesorios que mencioné anteriormente habrán sido resueltos por los ingenieros de fábrica.

Personalmente, desconfío del costo de los consumibles de frenos de carbono. Asegúrese de comprender cuánto costará cambiar las pastillas y los rotores cada vez, y asegúrese de comprender con qué frecuencia sucederá. Incluso los amantes de las carreras con éxito financiero a menudo encontrarán que el costo de una "renovación" completa de los frenos de carbono es un poco desalentador. Me gusta seguir con los frenos de acero y cambiar las piezas con más frecuencia, pero soy solo yo.

En muchos automóviles, puede sacar las luces antiniebla o hacer agujeros en el faldón inferior y luego pasar algunos tubos desde esos agujeros hasta las pinzas delanteras para aumentar el flujo de aire a través de los frenos. Esto puede enfriar los frenos más rápido y reducir la ebullición del líquido.

Dado que el sistema de control de estabilidad utiliza los frenos, desactivarlo puede reducir la temperatura de los frenos, especialmente en las pinzas traseras. Sin embargo, esto a menudo causa una serie de problemas completamente nuevos. Proceda con precaución.

Por último, pero no menos importante, adquiera el hábito de aplicar correctamente los frenos en las pistas de carreras. Usar los frenos correctamente reducirá la velocidad a la que se calientan, lo que le permitirá obtener más potencia de frenado con la misma configuración.

Si un mecánico calificado los ha examinado y le ha dicho: "eso es todo lo que hay", siempre puede cambiar su estilo de conducción para adaptarlo a sus frenos. He tenido muchos días muy felices en la pista en sedanes de alquiler de segunda mano como Camrys y Malibus. En esos autos, uso los frenos con moderación y quito el acelerador por un tiempo antes de cada aplicación de freno. Es algo así como la forma en que la gente solía correr en la era de los frenos de tambor, donde un solo uso brusco arruinaría los frenos durante algunas vueltas, si no toda la carrera. Todavía puedes divertirte mucho sin tener que frenar en cada punto de giro durante todo el día. Es mejor que no estar encaminado en absoluto.

Sin embargo, con el tiempo te cansarás de eso y empezarás a pensar en tu próxima configuración de frenos o en tu próximo coche. Cuando eso sucede, y te encuentras sentado en el paddock hablando con un grupo de tipos de mediana edad sobre "compuesto de pastillas" y "holgura de pinza"... bueno, ¡no puedes decir que no te lo advertí!

Jack Baruth es un escritor y competidor que ha obtenido podios en más de quince clases y competiciones diferentes de automoción y ciclismo, tanto a nivel amateur como profesional, además de un entusiasta músico aficionado y audiófilo que posee cientos de instrumentos musicales y sistemas de audio. . Su trabajo ha aparecido en Bicycling, Cycle World, Road & Track, WIRED, Wheels Weekly, EVO Malaysia, Esquire y muchas otras publicaciones. Su diseño original para una guitarra, la Melody Burner, ha sido interpretado por Billy Gibbons, Sheryl Crow y otros.

Hasta luego y gracias por todos los correos electrónicos

Dicen que no necesitas más que un vehículo eléctrico

El nuevo Toyota Supra debería haber sido un SUV

Los autos GT de fábrica están reemplazando a los autos de carrera caseros

Cómo se comparan los viejos sedanes de Chrysler con el Accord

El Challenger, el Charger y el 300 podrían vivir para siempre

Resoluciones de deportes de motor para que puedas competir en 2019

El Lexus GS-F será un importante objeto de colección en el futuro

Domar a esos aterradores adolescentes

¿Qué pasaría si los fabricantes de automóviles amaran a sus clientes?

El vehículo eléctrico siempre podría ser el coche del futuro

El 'entrenamiento a distancia' es más seguro